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A reação surge após a publicação na passada quinta-feira, dia 26, de um relatório técnico pelo Instituto de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos e Marítimos (IPIAAM) sobre o afundamento do navio “Nhô Padre Benjamim”.
O Instituto Marítimo Portuário (IMP) afirmou esta segunda-feira, 2, que não se revê nas conclusões do relatório final do Instituto de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos e Marítimos (IPIAAM) sobre o afundamento do navio “Nhô Padre Benjamim”, ocorrido a 14 de abril de 2025, nas proximidades de Preguiça, na ilha de São Nicolau, e rejeitou qualquer responsabilidade institucional no acidente
No comunicado, o IMP afirma que veio a público “prestar esclarecimentos relativamente às referências constantes do documento” e defende que algumas das conclusões que lhe são imputadas “carecem de demonstração técnica objetiva e mensurável”, defendendo que o relatório apresenta uma leitura que não reflete corretamente o enquadramento legal das suas competências.
Entre os pontos em causa está o procedimento de desembaraço do navio, que o relatório do IPIAAM considera como uma das causas determinantes do acidente, por ter sido emitido antes da largada da embarcação. Uma das conclusões constantes do relatório, segundo a qual constitui causa determinante do acidente, é o facto de o processo de emissão do desembaraço do navio pela Delegação Marítima do IMP na ilha do Sal ter ocorrido antes da largada do navio.
O IMP defende que “o procedimento de desembaraço constitui um ato administrativo de verificação formal das condições gerais de documentação” e que pode, pela sua natureza, “substituir a responsabilidade permanente do armador pela manutenção técnica e operacional do navio e a responsabilidade direta do comandante pela avaliação contínua das condições de segurança do navio, da estabilidade, do carregamento e da navegabilidade antes e durante a viagem”.
O IMP esclarece ainda que o desembaraço “é, há muito tempo, e em toda a parte, processado por via eletrónica e que existe inclusive, a possibilidade do desembaraço mensal, como são os casos dos navios de carreira regular, nomeadamente os que fazem a linha de São Vicente/Santo Antão/São Vicente”.
Por isso, no entender do instituto “o desembaraço não constitui, nem pode constituir, uma certificação dinâmica das condições operacionais finais de um navio no exato momento da largada”, até porque a segurança no momento da largada depende de variáveis operacionais que só podem ser avaliadas a bordo.
Já no que diz respeito às inspeções e acompanhamento da docagem do navio em Dakar (Senegal), o IMP avança que a responsabilidade primária pela execução técnica, validação estrutural e realização de ensaios técnicos especializados recai sobre os estaleiros responsáveis pela execução dos trabalhos, as sociedades classificadoras envolvidas, e o armador.
A instituição afirma que o navio fez uma docagem obrigatória em Dakar por incapacidade técnico-operacional de estaleiro em Cabo Verde, mediante uma lista de trabalhos previamente aprovada pelo IMP, tendo sido feita uma inspeção em seco onde se verificou os trabalhos feitos constantes dos relatórios técnicos do estaleiro e registos fotográficos e outros efetuados constantes do dossiê técnico do navio.
O instituto afirma que o navio foi alvo de inspeção em seco, vistoria subsequente e análise documental, tendo operado durante mais de um ano após a docagem “sem qualquer sobressalto do ponto de vista operacional e de segurança”.
Por isso defende que qualificar a vistoria realizada como “ligeira” e procurar estabelecer uma eventual conexão causal entre a docagem e um acidente ocorrido há cerca de um ano e três meses após a inspeção revela-se “tecnicamente desproporcional e carece de fundamentação probatória objetiva”.
O IMP garante que a sua atuação no acompanhamento da docagem enquadrou-se plenamente no modelo internacional de certificação estatutária previsto na Convenção SOLAS 1974 e no Código Internacional de Gestão da Segurança (ISM Code), respeitando os limites das competências da Administração Marítima.
Quanto à certificação estatutária e à prorrogação de certificados, o IMP argumenta que o sistema internacional, nomeadamente a Convenção SOLAS, prevê a possibilidade de extensão da validade em determinadas circunstâncias.
Nesta linha, o IMP argumenta que “a referência à prorrogação de certificados como sendo uma alegada “má prática”, “que tal afirmação não encontra respaldo no regime internacional aplicável”.
No caso do “Nhô Padre Benjamim”, a prorrogação concedida foi de um mês, período que o instituto considera enquadrado na legalidade e substancialmente inferior ao limite máximo previsto nas normas internacionais. O IMP sublinha que a certificação atesta a conformidade à data da inspeção, mas não constitui garantia permanente das condições futuras da embarcação.
Para o Instituto Marítimo Portuário, “as conclusões do relatório que lhe são imputadas carecem de demonstração técnica objetiva e mensurável, baseando-se em considerações não suportadas por evidência verificável, pelo que não se revê neste relatório” e “rejeita qualquer responsabilidade no acidente em causa ou interpretação que sugira responsabilidade institucional por matérias operacionais que não integram o âmbito das suas atribuições legais e ponha em causa a honorabilidade e competência técnica do Instituto e dos seus técnicos”.
O IMP defende ainda que a partir do momento em que o relatório assume o fator humano como determinante, não pode ser imputada responsabilidade direta ou indireta a nenhum outro factor, nomeadamente o procedimento de desembaraço, à vistoria anterior ou à prorrogação de certificados.
Apesar da discordância, o instituto reafirma o compromisso com a segurança marítima nacional e com a cooperação institucional com o IPIAAM na prevenção de acidentes.
O relatório final do IPIAAM, divulgado na quinta-feira, 26, concluiu que o afundamento do “Nhô Padre Benjamim” resultou de um conjunto de falhas técnicas e operacionais que agravaram o risco durante a navegação, num contexto marcado por insuficiências ao nível da gestão da segurança.
Ainda segundo a agência Inforpress, o relatório detalha que, antes do acidente, ocorrido nas proximidades da localidade de Preguiça, na ilha de São Nicolau, foram registadas situações que afectaram a integridade da embarcação, incluindo questões relacionadas com a manutenção e com a operação em condições adversas, elementos que agravaram o risco durante a navegação.
O navio transportava 19 tripulantes e um passageiro que foram todos resgatados com vida.
Balai Notícias
